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POSICION VENEZOLANA ANTE EL DILEMA LA HAYA/HAMBURGO

TULIO ALVAREZ LEDO

ALVAREZ & LOVERA, Caracas

Hace exactamente 100 años, al sentar las bases para la constitución del Comité Marítimo Internacional, Louis Franck pronunció una frase, que para mi representa el fundamento mismo de la eficacia del Derecho Marítimo Internacional, En efecto, según Franck, en la solución de problemas marítimos corresponde al Jurista sostener la pluma, pero la decisión debe ser dictada por el hombre de experiencia.

Como sabemos, en el CMI están representados todos los sectores que en una u otra forma se encuentran involucrados en el quehacer marítimo: armadores, cargadores, aseguradores, clubes de protección, agentes navieros, marinos mercantes y por supuesto, abogados maritimistas. Entre todos resuelven la problemática que pueda presentarse en la actividad marítima con equidad, atendiendo al equilibrio de los diversos intereses en juego. Es así como las convenciones internacionales emanadas del Comité Marítimo Internacional han venido rigiendo en este siglo con razonable éxito; algunas, como en el caso de la Convención sobre Abordaje de 1910, en su contexto original; otras, como en el caso de La Haya, con protocolos de enmienda que se producen a medida que la experiencia sobre la dificultad de aplicación o impropiedad de determinado (s) artículo (s), así lo aconsejan.

En contraposición a lo expresado supra. Las Reglas de Hamburgo emanan de un órgano de las Naciones Unidas (UNCITRAL), que ni siquiera es el organismo especializado de ésta, el cual, como sabemos, es la Organización Marítima Internacional. Refiriéndonos en este contexto a la frase de Louis Franck, citada al comienzo, tenemos que en el caso de las Reglas de Hamburgo, el Jurista además de sostener la pluma, dictó la decisión sin el concurso del hombre de experiencia. Como resultado tenemos un instrumento que claramente se inclina a favor de una de las partes del Transporte Marítimo cargadores), en detrimento de la otra parte (armadores).

Valga la oportunidad para enfatizar el hecho de la injerencia, cada vez mayor, de organismos gubernamentales, nacionales y supranacionales, en el Derecho Marítimo, con resultados generalmente poco felices. El ejemplo más claro a este respecto lo apreciamos en las Decisiones 288 y 314 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena, las cuales, sin tomar en cuenta el proteccionismo acordado por los Estados industrializados a sus flotas mercantes, establecieron la apertura total e irrestricta del transporte marítimo a buques de cualquier nacionalidad, obviando el hecho de que la reserva de carga constituye un derecho reconocido por las Naciones Unidas mediante un Instrumento que ha sido firmado por 84 Estados, incluyendo tales Estados industriales, como es el Código de Conducta de las Conferencias Navieras que establece el ya famoso 40-40-20, esto es, cuarenta por ciento de la carga para buques del pabellón del país exportador, cuarenta por ciento para los del país importador y, veinte por ciento para terceras banderas. Como resultado de estas Decisiones, la flota mercante de los países miembros del Acuerdo de Cartagena quedaron reducidas a su mínima expresión.

BREVE RESUMEN DE LA EVOLUCION DEL CONCEPTO SOBRE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.

Hasta principios del siglo XIX, la responsabilidad del transportador marítimo era absoluta, se aplicaba la responsabilidad civil ordinaria y, en consecuencia, las mercaderías debían ser entregadas en las mismas condiciones en que eran recibidas. Tomando en consideración los riesgos de mar, tal situación era manifiestamente injusta para con el transportador; es así como los armadores comienzan a incorporar en el dorso de los conocimientos de embarque, cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad, las cuales obedecían a experiencias de casos concretos.

La progresiva incorporación de tales cláusulas condujo a la situación totalmente opuesta, es decir, en un momento determinado el Armador no respondía por nada. Evidentemente, tal circunstancia era manifiestamente injusta para con el cargador. En 1893, los Estados Unidos de América promulgan el primer instrumento regulatorio de la actividad de transporte de mercaderías por mar (Harter Act), mediante la cual "...se prohibe la incorporación de cualquier cláusula de exención de responsabilidad en un conocimiento de embarque para relevar al transportador de responsabilidad en lo referente a culpa o negligencia en el embarque, estiba, custodia, cuidado y entrega de la carga, o en suministrar una nave en condiciones de navegabilidad..."; esta Ley no contiene normas de prescripción ni de limitación de responsabilidad por daños o pérdida de la carga. Naturalmente, las disposiciones de la Harter Act sólo eran aplicables en los Estados Unidos de América.

En 1921, por iniciativa de la International Law Association, tuvo lugar en La Haya una reunión de expertos, quienes acogiendo algunos principios de la Harter Act, elaboró, bajo la denominación "Reglas de La Haya", una normativa regulatoria de la responsabilidad del Transportador. Sin embargo, en virtud de la cláusula quinta de las Reglas, se podía seguir alegando las cláusulas contractuales de limitación y exoneración de responsabilidad.

Finalmente en 1924, por iniciativa del Comité Marítimo Internacional, se firmó en Bruselas la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque; este instrumento, en reconocimiento al esfuerzo resultante en las Reglas de La Haya, conservó tal denominación y en tal sentido los anuarios del Comité Marítimo Internacional, al referirse a la Convención expresan a continuación "REGLAS DE LA HAYA 1924". Habida cuenta de lo expresado nos seguiremos refiriendo a la Convención como "Reglas de La Haya".

La estructura de La Haya tiene como columna vertebral los artículos 3 y 4, los cuales establecen las causales de exoneración de responsabilidad y la limitación de responsabilidad del Armador. De entre las causales de exoneración cabe destacar la contenida en el literal a) párrafo 2, del artículo 4 (culpa náutica). Esta causal es, la que a mi juicio - no compartido por algunos colegas de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo, como se verá infra, constituye el foco central de las críticas que pueden formularse a La Haya; en efecto, se hace dificultoso el aceptar que se exonere de responsabilidad al Armador por dolo o culpa de una persona que es su factor mercantil (Capitán) y de sus demás dependientes (tripulación). Tales causales son de interpretación restrictiva tal como lo establece el párrafo 8 del Artículo 3, según el cual:

"Todas las cláusulas, convenciones o acuerdos en un contrato de transporte que eximan al transportador o al buque de responsabilidad por perdida o daño ocasionados a mercaderías por causas de negligencia, culpa o falta de cumplimiento a los deberes u obligaciones establecidos en este artículo, o que atenúen esa responsabilidad en una forma que no sea la prescrita por esta Convención, serán írritos, nulos y sin efecto. Una cláusula que ceda el beneficio del seguro al transportador o cualquier cláusula similar será considerada como que exime al transportador de su responsabilidad."

El sistema de La Haya ha venido rigiendo el transporte marítimo internacional durante más de 70 años; esa vigencia tiene carácter universal por cuanto las Reglas de La Haya se aplican, bien por que el Estado sea signatario de la Convención; bien por que el Estado haya promulgado una Ley nacional incorporando las normas de La Haya; o, por remisión expresa de la Cláusula Paramount del Conocimiento de Embarque en aplicación del Derecho Internacional Privado; esto último sigue siendo cierto aún en caso de remisión a leyes nacionales que incorporen las Reglas (caso C.O.G.S.A. de los Estados Unidos de América).

En 1968, el Protocolo de Enmienda de la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, conocido como Protocolo de Visby,

introdujo importantes modificaciones de entre las cuales cabe destacar, a los efectos de la limitación de responsabilidad, la consideración como unidad de cada bulto transportado en un "Container" o "Pallet". Tal innovación beneficia a los cargadores en caso de averías o pérdida. La aplicación de La Haya con las enmiendas del Protocolo es lo que conocemos como el Sistema La Haya-Visby y ha sido ratificado o adherido por 23 Estados.

Por último, en 1979, un nuevo Protocolo, ratificado o adherido solamente por 18 Estados, establece, como unidad de cuenta, a los efectos de la limitación de responsabilidad, el Derecho Especial de Giro.

REGLAS DE HAMBURGO.

Entre el 6 y el 31 de marzo de 1978, con asistencia y representación de 78 Estados, se celebró en Hamburgo la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías. Como resultado, quedó aprobado el CONVENIO DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS, 1978. Por Resolución de la Conferencia contenida en el Anexo III del Convenio, se "...Recomienda que las normas enunciadas en ese Convenio se denominen 'REGLAS DE HAMBURGO'...".

El instrumento en cuestión sólo entró en vigencia el 1º de noviembre de 1992, al cumplirse el requisito formal establecido en él mismo, es decir, un (1) año después del depósito del vigésimo instrumento de ratificación, aprobación, aceptación o adhesión.

La crítica fundamental que puede hacerse a las Reglas de Hamburgo, consta como Anexo II del propio instrumento, el cual se cita textualmente:

"CONSENSO DE LA CONFERENCIA DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL TRANSPORTE MARITIMO DE MERCANCIAS

Queda entendido que la responsabilidad del porteador en virtud del presente Convenio se basa en el principio de la presunción de culpa o negligencia. Esto significa que, por regla general, la carga de la prueba recae en el porteador, pero que, en ciertos casos, las disposiciones del Convenio modifican esa regla."

La única excepción a la regla de inversión de la carga de la prueba está contenida en el párrafo 4 del artículo 5, según el cual, en caso de incendio el demandante (cargador) deberá probar que el incendio se produjo por culpa o negligencia del porteador, sus empleados o agentes.

Como se puede apreciar, las Reglas de Hamburgo pretenden poner fin al sistema de equilibrio de intereses que ha venido prevaleciendo a lo largo del presente siglo al inclinarse, abiertamente, a favor de uno de los intereses en juego cargadores).

POSICION VENEZOLANA ANTE EL DILEMA.

Como sabemos Venezuela no es signataria de ninguna de las convenciones internacionales sobre derecho marítimo privado, actualmente vigentes en todos los Estados con los que mantiene relaciones de comercio marítimo; en consecuencia, no es miembro de La Haya ni de Hamburgo.

Consecuente con los esfuerzos de adecuación del derecho marítimo venezolano a la realidad internacional, la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo ha venido insistiendo ante nuestra Cancillería, sobre la necesidad de la adhesión de Venezuela a todas estas convenciones internacionales. Si bien hemos sido cordialmente atendidos por los más altos personeros de ese organismo, hasta el momento no se ha obtenido resultado práctico alguno.

En forma extraoficial se nos ha comunicado que el único problema en relación a las convenciones presentadas, radica precisamente en la aprobación de las Reglas de La Haya y sus protocolos de enmienda; se aduce, como origen del problema, que aún cuando Venezuela no ha ratificado las Reglas de Hamburgo, con el procedimiento establecido constitucionalmente para su puesta en vigencia, es sin embargo, uno de los Estados que originalmente la firmó.

La posición de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo ha sido constante en el sentido de la inconveniencia de la ratificación de las Reglas de Hamburgo y, por el contrario, la conveniencia de la ratificación de las Reglas de La Haya con sus protocolos de enmienda.

En 1994, el Comité Marítimo Internacional, en su incesante esfuerzo de lograr y preservar la uniformidad del Derecho Marítimo Internacional, especialmente en lo referente al Transporte de Mercaderías por Mar, designó un subcomité para el estudio de la unificación del derecho en relación a esta materia. La primera acción tomada por este subcomité fue la elaboración de un cuestionario para recabar la opinión de las asociaciones nacionales de derecho marítimo, miembros del Comité Marítimo Internacional.

A continuación, se expresan las siete preguntas contenidas en el cuestionario y las respuestas de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo a las mismas:

1. Consideran ustedes que la actual proliferación de diversos regímenes legales relativos a la responsabilidad del transportador marítimo de mercaderías es una situación aceptable?

RESPUESTA: NO ES UNA SITUACION ACEPTABLE.

2. Si ustedes consideran la situación inaceptable, piensan ustedes que el Comité Marítimo Internacional debe realizar esfuerzos para remediarla?

RESPUESTA: SI, EL C.M.I. DEBE TRABAJAR EN TAL SENTIDO.

3. Las acciones a tomar, ¿deben limitarse a propiciar la aceptación de las Reglas de Hamburgo? En caso negativo, por favor indiquen porqué en términos generales, y luego especifiquen cuales de las disposiciones de las Reglas de Hamburgo causan, en su opinión, serios problemas comerciales o dificultades de interpretación.

RESPUESTA: Las acciones no pueden limitarse a propiciar la aceptación de las Reglas de Hamburgo. En términos generales, algunas disposiciones de las Reglas de Hamburgo pueden causar dificultades comerciales inaceptables como por ejemplo, privar del negocio de seguros de la carga a los aseguradores locales y, los cargadores perderían la facilidad de obtener una pronta indemnización en caso de pérdida o daño. Además, se presentarían serios problemas de interpretación tales como el significado real de la base de responsabilidad del artículo 5, según el cual el transportador es responsable a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, tomaron todas las medidas razonablemente requeridas para evitar la ocurrencia de la pérdida, daño o demora y sus consecuencias.

4. En su concepto ¿debería tomarse acción para la reforma de las Reglas de Hamburgo? Si la respuesta es afirmativa cuales cambios sugiere esa Asociación?

RESPUESTA: Ninguna acción debe ser tomada para la reforma de las Reglas de Hamburgo. Se debe, si, modernizar las Reglas de La Haya. La principal razón para ello es la de que los Estados que han ratificado o aceptado las Reglas de Hamburgo son, al momento presente, sólo 22, ninguno de los cuales es un Estado marítimo de importancia, ya que los Estados de tradición marítima han ratificado a accedido a las Reglas de La Haya y, aún cuando en menor número, a sus protocolos de enmienda.

5. Debe tomarse acción para modernizar las Reglas de La Haya y sus protocolos de enmienda? Si la respuesta es afirmativa, cuales cambios básicos sugiere esa Asociación?

RESPUESTA: La acción a tomar para modernizar las Reglas de la Haya y sus protocolos de enmienda es la de complementar, con normas similares a las de Hamburgo, aquellos aspectos que no están contemplados en La Haya, tales como la estructura del contrato de transporte de mercaderías por mar, pero reteniendo los derechos del transportador para limitar su responsabilidad por pérdida, daño o demora causados por la falta de sus dependientes en la navegación o gerencia de la nave, esto es, adoptar o mantener los principios básicos de las Reglas de La Haya.

6. Debería elaborarse un proyecto para una nueva convención? En caso afirmativo, cuales normas de La Haya y de Hamburgo, respectivamente, se sugieren para su inclusión en una nueva convención? Cuales normas, no contempladas en ninguna de las actuales convenciones se sugieren para su incorporación a una nueva convención?

RESPUESTA: No, tal como se indicó anteriormente, la acción a tomar es la modernización de las Reglas de La Haya.

7. Consideran ustedes que deben tomarse otras acciones, distintas a las sugeridas hasta ahora, para detener la actual desintegración de la uniformidad? En caso afirmativo, cuales acciones se sugieren?

RESPUESTA: Reiteramos que no se requieren acciones adicionales, distintas a la modernización de las Reglas de La Haya para detener la tendencia a la desintegración de la uniformidad.

Es de hacer notar, que las Asociaciones que respondieron al cuestionario, asumieron en forma casi unánime, en sus respuestas, posiciones similares a la venezolana.

CONCLUSIONES:

Como hemos visto, existen serias objeciones de fondo a las Reglas de Hamburgo, las cuales han sido expuestas en el cuestionario del Comité Marítimo Internacional y las respuestas al mismo, por parte de la Asociación Venezolana de Derecho Marítimo.

Hemos recomendado al Gobierno Nacional, la adhesión de Venezuela a las Reglas de La Haya y sus protocolos de enmienda; dicha recomendación ha sido basada en tales objeciones de fondo, pero estimo conveniente añadir una razón de orden pragmático para enfatizar la necesidad de que tal recomendación sea acogida en el seno del Ejecutivo Nacional y, por supuesto en el Congreso Nacional, a quien compete en definitiva, dictar la correspondiente Ley Aprobatoria.

En efecto, el comercio marítimo internacional de Venezuela se realiza, prácticamente en un 100%, con los Estados Unidos de América, Europa y Japón. Los Estados Unidos de América se rigen por el sistema de La Haya en razón de que el Carriage of Goods by Sea Act (C.O.G.S.A.), 1936, en razón de que es uno de los Estados que - con o sin ratificación o accesión - han incorporado las Reglas de La Haya, como Ley nacional, los Estados europeos se rigen al momento presente por las Reglas de La Haya al igual que Japón.

Por el contrario, Venezuela no mantiene ninguna relación comercial significativa con los Estados donde las Reglas de Hamburgo se encuentran vigentes, tal como se desprende de la enunciación de tales Estados para el 31 de diciembre de 1995:

-Austria

-Barbados

-Botswana

-Burkina Fasso

-Camerún

-Chile

-Egipto

-Guinea

-Hungría

-Kenya

-Líbano

-Lesotho

-Malawi

-Marruecos

-Nigeria

-Rumania

-Senegal

-Sierra Leona

-Tanzania

-Tunez

-Uganda

-Zambia

A la luz de lo expresado parece absurdo que Venezuela se adscriba a un sistema que tardó 14 años para entrar en vigencia luego de su firma y que en los 4 años posteriores sólo ha tenido 2 incorporaciones adicionales, en detrimento del sistema de La Haya al cual se adscriben todos los Estados con los cuales sostenemos relaciones comerciales por medio del transporte marítimo.

Caracas, julio de 1997